达飞轮船：确认22000TEU型船采用LNG动力
达飞轮船11月7日宣布，此前宣布订造的的9艘22000TEU超大型新造船，将采用LNG动力，上述新船计划于2020年交付。
据悉，该型船与传统燃油动力船舶相比，能够减少99%的硫和固体颗粒排放，其氮氧化物排放量也将减少85%左右。通过测算，该船能效将提升20%左右。
达飞轮船还表示，2005年至2015年期间，达飞轮船在集装箱运输过程中，已实现了每百公里减少二氧化碳排放50%的计划。在此基础上，达飞在2015年至2025年之间，碳排放量将再减少30%。
达飞集团首席执行官Rodolphe Saadé称，此次新造船选择LNG作为动力，证明了达飞在创新和环保方面已经走在了行业前列，达飞将致力于在环保方面做行业主导者。
今年9月，达飞轮船与两家中国船厂——沪东中华和外高桥造船签订了9艘22000TEU型集装箱船建造意向书，总价值接近15亿美元，这是集装箱船订单市场在沉寂了18个月之后的首次波动。待这批新船出厂，将超过目前最大的21413TEU的“东方海外香港”号，成为全球最大集装箱船。
马士基：19000-20000TEU型船最具竞争力
几乎在同一时间，马士基航运也对超大型集装箱船表态——近期没有订造22000TEU型超级大船的计划。
马士基航运首席运营官Soren Toft称，目前公司的“运力与运量相匹配”，且船舶载箱量是满足公司需求的。他还透露，针对2M联盟伙伴地中海航运此前订造22000TEU大船，马士基航运近期已重点讨论过，“地中海航运可以自由决定自己订造船舶的大小，但显然，我们也会考虑自己的需求。我们认为，19000-20000TEU型船是最具竞争力的。”
据统计，截至今年第三季度末，马士基航运共有20艘新船订单，合计运力261000TEU，均计划于2018年前交付，其中包括7艘20600TEU的第二代3E级大船。
马士基航运判断，强劲回暖的市场表现将在2018年延续，但Soren Toft同时提醒，班轮公司也要对可能出现的新问题提前做好准备。他说：“我们和船厂间有一个交船时间表，但如果市场基本面和我们的预期不一致，我们肯定会和船厂沟通调整交付时间。”对于新运力，马士基航运首席执行官Soren Skou则表示，公司2018年第二和第三季度预计新增运力5%-6%，“但是任何事情都有可能”。
现代商船：环保要求将带来市场变革
LNG动力超大型集装箱船似乎已经成为了行业新趋势。此前有报道称，2M的合作伙伴现代商船，也在考虑订造该类型船舶。
现代商船总裁兼首席执行官Yoo Chang Keun，在多个场合都曾表示出对新造LNG大船的兴趣和关注。他说：“随着大型船舶的出现，更严格的环保标准将给航运业带来变革。”但他并未具体透露现代商船可能会采取的策略。
不过根据现代商船的计划，其运力将在5年内达到100万TEU，以确保进入全球前8大集运公司的行列。显然，这样的计划需要政府以及债权人的强力支持。
就在10月23日，韩国发展银行行长（KDB）Lee Dong-geol对外界透露：韩国政府以及债权银行正在考虑，在未来5年里，为现代商船分阶段提供总计大约10万亿韩元（约合88.4亿美元）的分期资金，以增强现代商船的竞争力，助其扩张。
看来，现代商船的LNG大船计划并不遥远。
市场：基本面好转
近几年，运力过剩问题一直困扰着集运业，大部分企业都因此处于亏损状态。不过今年开始，绝大多数班轮公司的业绩明显好转，与市场的强劲复苏不无关系。
国际货币基金组织（IMF）最近将世界经济增长的预测提高为2017年3.6%和2018年3.7%，相比于2016年的3.2%，已大幅提速，这也是支撑班轮公司进行运力升级的一大动力。
德路里（Drewry）近期调高了对2017年集运业盈利的预期，从50亿美元调整为60亿美元。其还预计，全年集装箱港口处理量约增长5.5%。
在德路里看来，今年全球贸易市场的复苏表现令人惊讶。“年初时，全球经济复苏的态势还不容乐观，但到了第四季度，尽管许多问题尚未完全解决，但可以肯定，市场已恢复积极的状态。”德路里这样表示。
该机构还预计，明年集运市场运价短期内将出现小幅增长。但2018年对集运业而言是一个非常严峻的考验，包括市场需求增长放缓以及更多新船的交付，预计明年新增运力约130万TEU。
Alphaliner也表达了类似观点。其在近日发布的报告中称，全球GDP相对集装箱运量的比例近期开始上升，这是2009年航运业遭受国际金融海啸重击以来的首次。
Alphaliner表示，今年全球集装箱运量出现强劲增长，总运量的增长率达到了全球GDP增长率的1.7倍，彻底扭转了过去两年低于1.0且不断下降的趋势。此前市场曾预测，集运市场已经进入成熟阶段，集装箱运量的增长率只会与GDP同步增长，但如今事实证明，集运市场比原来的预测还要乐观。
受益于全球主要地区市场需求增长的强劲带动，预计2017年全球集装箱运量比2016年增长6%，加上前9个月中国港口集装箱吞吐量大幅增长，集运市场前景再度看涨。
专家：莫让历史重演
对于此轮新造大船，上海海事大学教授、《中国航务周刊》签约作者徐剑华则担心，如果集运业不能消化如此大规模的运力，那么几年之后，又将出现一轮因运力过剩引起的“大屠杀”。
10月初在深圳举行的TPM亚洲会议上，承运商代表和行业分析师代表分成明显的两派，前者大多认为行业形势已经走出困境，并趋于好转，而后者则认为这种乐观情绪未免为时过早。
特别是第三季度的运价令人揪心。根据上海集装箱运价指数（SCFI），第三季度的旺季运价维持到8月底结束，比往年提早了一个月。9月份，尽管美国西海岸港口的运量达到破纪录的高峰，但是跨太平洋运价已经开始下跌。
SeaIntel Maritime Intelligence的首席执行官Alan Murphy说，运力过剩和顶级承运商数目太多，正在制约集运业走上可持续发展的道路。第四季度运力严重过剩的苗头已经显露。目前也没有迹象表明第四季度的运力会像以前的常规那样随着旺季的过去而减少，跨太平洋航线的运力事实上还在增加。据估计，在2020年以前不可能实现运力供求平衡。
